경기도의회 문화체육관광위원회 김봉균 도의원(더민주, 수원5)은 지난 14일 성명서를 통해 현재의‘수도권 통합환승할인제도’는 태생부터 불합리한 협약 구조로 인하여 경기도 버스업체들의 수익구조 악화와 재정부담을 유발하다고 주장했다.
김 의원이 불합리성을 주장하는 근거는 크게 네 가지로 볼 수 있다.
첫 번째 이유는, 지역적 차별성 문제다. 통합환승할인제 시행 시, 경기도와 인천시는 후발 주자라는 이유로 전철기관의 환승손실금의 60%(‘15년 요금인상 이후 46%로 변경)를 두 지자체만 부담하도록 규정했다. 전철기관에 대한 환승손실금을 서울시는 부담하지 않고, 경기도, 인천시만 부담하고 있는 것이다.
두 번째는 이유는, 환승손실금 분담구조 문제다. 경기도와 인천시가 전철기관의 환승손실금 46%를 정률적으로 부담하는 현재 구조에서는 전철 요금인상, 승객증가, 노선연장 등으로 전철기관의 수입이 증가해도 환승으로 인한 전철기관의 운임손실도 비례하여 증가하기 때문에 경기도와 인천시의 환승손실금 예산도 증가할 수밖에 없게 된다. 실제 경기도의 경우 ‘07년 150억원이었던 전철기관 환승손실보조금이 ‘18년 811억원까지 5.4배 증가한 것으로 나타났다.
수도권 통합환승할인제 공동 합의문에는 “향후, 운임조정 시 승객증가 등 수입증가 및 인상요인이 있을 경우, 그에 따라 경기도와 인천시 부담이 경감될 수 있도록 협조한다”라는 조항이 있으나, 서울시와 한국철도공사에서는 현 전철기관의 적자 운영 등을 이유로 분담률을 낮춰 줄 수 없다는 입장인 것으로 알려졌다.
세 번째는 환승요금 정산구조 문제다. 환승요금의 정산은 이용 교통수단별 기본요금 비율로 정산토록 규정되어 있는데, 기본요금이 동일한 수단간에 환승시에는 장거리를 운행하는 운송기관에 불리한 구조이다. 반대로 기본요금이 다른 수단간 환승 시에는 기본요금이 높은 운송기관의 수입이 기본요금이 낮은 기관에 전이되는 현상이 발생하게 되는 것이다.
예를 들어 이용자가 경기버스와 서울버스를 환승하여 이용(총 이용거리 10km미만)하게 되면 총 1,250원을 지불하게 되는데, 경기버스와 서울버스는 각각 기본요금 비율로 각각 638원, 612원을 정산 받게 된다. 서울로 유출입하는 경기버스의 경우, 기본적으로 서울버스에 비해 운행거리가 길고, 기본요금이 높기 때문에 손해를 볼 수 밖에 없다는 것이 경기도 운송업체들의 일반적인 의견이다.
네 번째는, 통합 환승요금제는 별도의 법적·제도적 구속력을 갖춘 제도가 아니라 지자체와 운송기관 간 협약에 의거하여 확립된 제도기 때문에 해석상 견해차와 이해관계 충돌이 발생하고 있다.
환승요금관련 쟁점은 증가하고 있으나 합리적 조정과 합의가 어려운 상황이다. 실제 수년간 지자체와 전철기관은 서울시 무료 요금정책(미세먼지 대책) 관련 소송, 교통카드 정산수수료 관련 소송, 장항선․경춘선 소송 등 각종 소송으로 불필요한 행정력 낭비가 발생하고 있는 실정이다.
이러한 문제의식을 가지고 ‘15. 12월 서울시, 인천시, 경기도, 한국철도공사는 지속가능한 통합환승할인제도를 만들기 위한 공동용역 시행에 합의했다. 기관간 지난한 협의 과정을 거쳐 3년 만에 수도권 대중교통 통합환승 요금체계 개선방안 공동용역에 착수하였으나, 이마저도 기관 간 이견으로 현재 용역을 일시 중지한 상황으로 알려졌다.
한국철도공사와 경기도, 인천시는 통합환승할인제도 도입 10년여 이후 4개 기관이 처음으로 시작한 공동용역이니 만큼 합리적인 개선안 마련을 위해 용역결과 도출이 필요하다는 입장이나, 서울시는 환승손실보조금 개선에 대해 부정적 입장인 것으로 전해졌다.
김봉균 도의원은 “수도권통합환승할인제도는 교통비 부담을 획기적으로 낮추고, 수도권 대중교통 활성화에 기여한 제도인 만큼 일부 제도의 불합리함을 개선하여 지속 가능한 체계를 갖추어야 하며 대도시권광역교통위원회 등 중앙부처의 적극적 역할과 의지가 절실히 요구된다”며 사실상 중앙정부의 책임을 강조했다.
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